River Rouge, la ville-usine

À partir de 1917, Henry Ford fait construire à Dearborn, près de Detroit, un immense complexe industriel où le minerai de fer arrive par bateau et ressort sous forme de voitures. Vitrine du fordisme, photographiée et peinte par les artistes, la Rouge a aussi été le théâtre de violents conflits sociaux, avant de devenir une usine verte où Ford assemble aujourd'hui ses pick-up F-150.

On l'appelle simplement « la Rouge », du nom de la rivière qui la borde.

1915 – 1919 Le rêve d'une usine sans fournisseurs

En 1915, alors que la Ford T se vend par centaines de milliers d'exemplaires, Henry Ford commence à acheter des terrains marécageux le long de la rivière Rouge, près de la ferme où il a grandi. Il finit par y réunir environ 2 000 acres, soit quelque 800 hectares.

L'usine de Highland Park, où tourne la chaîne de montage depuis 1913, ne lui suffit plus. Ford veut maîtriser toute la fabrication, de la matière première à la voiture finie : c'est l'intégration verticale. Au fil des ans, l'entreprise acquiert des forêts et des mines de fer dans la péninsule supérieure du Michigan, des mines de charbon dans les Appalaches et même une plantation d'hévéas au Brésil. Ce rêve d'autarcie ne sera jamais tout à fait réalisé : selon le musée The Henry Ford, la Rouge a continué à dépendre d'au moins 6 000 fournisseurs.

Le procès des frères Dodge

Le projet coûte cher. À l'été 1916, Henry Ford décide de ne plus verser de dividendes exceptionnels, pour réinvestir les bénéfices, notamment dans les hauts fourneaux prévus à la Rouge. Les frères John et Horace Dodge, actionnaires de la Ford Motor Company depuis 1903 et devenus constructeurs à leur tour, l'attaquent en justice.

Le 7 février 1919, la Cour suprême du Michigan confirme l'obligation faite à l'entreprise de verser un dividende exceptionnel d'environ 19,3 millions de dollars, mais lève l'interdiction d'agrandir l'usine prononcée en première instance.

« Une société commerciale est organisée et dirigée d'abord pour le profit de ses actionnaires. » — Cour suprême du Michigan, Dodge v. Ford Motor Co., 7 février 1919 (traduction)

Pour le juriste américain Mark Roe, la politique de dividendes de Ford s'expliquait notamment par les besoins d'argent du chantier de la Rouge. La même année 1919, Henry, Clara et Edsel Ford rachètent les parts de tous les autres actionnaires : la famille a désormais les mains libres.

1917 – 1928 Des bateaux, des tracteurs, puis des voitures

Le chantier commence en avril 1917, au moment où les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale. L'architecte Albert Kahn, qui avait déjà dessiné l'usine de Highland Park, conçoit la plupart des bâtiments de la Rouge.

Ses premiers produits ne sont pas des automobiles, mais des navires : les Eagle boats, des patrouilleurs d'une soixantaine de mètres destinés à chasser les sous-marins allemands, assemblés dans le bâtiment B, long de plus de 500 mètres. Le premier est lancé le 11 juillet 1918. Soixante sont livrés jusqu'en octobre 1919, trop tard pour combattre.

Suivent les fours à coke (1919), la centrale électrique (1920), les hauts fourneaux (1920 et 1922), la verrerie (1923), puis l'aciérie et ses laminoirs (1926). À son ouverture, la fonderie est la plus grande du monde. Le tracteur Fordson, lancé en 1917, est fabriqué à la Rouge de 1921 à 1928.

La Ford T reste assemblée à Highland Park, même si une partie de ses pièces vient de la Rouge. Il faut attendre son successeur, le Model A, pour que le circuit soit complet : sa production commence à la Rouge en novembre 1927, et il est présenté au public le 2 décembre. La Ford V8 suit en 1932.

Une ville-usine

Achevée en 1928, la Rouge compte 93 bâtiments et plus de 1,4 million de mètres carrés de planchers, sur un site d'environ 2,4 km de large et plus de 1,6 km de long. C'est une ville à part entière :

• un port : la rivière a été draguée et élargie pour que les cargos des Grands Lacs, dont ceux de Ford, y déchargent minerai de fer, charbon et calcaire ;
• un chemin de fer : quelque 160 km de voies, l'un des plus grands réseaux ferrés privés du monde dans les années 1930 ;
• une sidérurgie : fours à coke, hauts fourneaux, aciérie et laminoirs ;
• une verrerie et une centrale électrique ;
• du recyclage : les résidus des hauts fourneaux deviennent du ciment, les chutes de bois des cartons d'emballage.

Selon un tableau publié par Ford en 1940, il ne fallait que 28 heures pour transformer le minerai en voiture achevée.

Sa population est aussi celle d'une ville : 103 000 personnes en 1929, selon la chronologie du musée The Henry Ford. Le chiffre d'environ 100 000 ouvriers, souvent cité pour les années 1930, est donc un ordre de grandeur plutôt qu'un décompte précis.

Ouverte aux visiteurs dès 1924, la Rouge devient le symbole même du fordisme : les matières premières entrent d'un côté, les voitures sortent de l'autre.

L'usine vue par les artistes

En 1927, à l'initiative de l'agence de publicité de Ford, le photographe Charles Sheeler, l'un des fondateurs du modernisme américain, passe environ six semaines à la Rouge, juste avant la présentation du Model A, à photographier hauts fourneaux, convoyeurs et cheminées. Ford reprend ses images en couverture de son journal, Ford News, et Sheeler en tire des tableaux comme American Landscape (1930) et Classic Landscape (1931).

D'avril à juillet 1932, le peintre mexicain Diego Rivera parcourt et dessine à son tour la Rouge. Commandées par le Detroit Institute of Arts et financées par Edsel Ford, les 27 fresques de Detroit Industry (1932-1933) couvrent les quatre murs d'une cour intérieure du musée. Le grand panneau du mur nord réunit l'intérieur de cinq bâtiments de la Rouge pour montrer la fabrication du moteur et de la transmission. Rivera considérait cet ensemble comme son œuvre la plus réussie.

Frida Kahlo, qui l'accompagne, fait elle aussi figurer l'usine dans un autoportrait de 1932. Pour en savoir plus, lisez Ford dans les œuvres.

1932 – 1941 La face sombre : la Rouge contre les syndicats

La marche de la faim (1932)

Le 7 mars 1932, en pleine Grande Dépression, 3 000 à 5 000 chômeurs et sympathisants marchent de Detroit vers la Rouge, à l'appel de comités de chômeurs animés par des militants communistes, les Unemployed Councils. Ils réclament notamment le droit de se syndiquer, des secours pour les ouvriers licenciés et la fin de la discrimination raciale.

À l'entrée de Dearborn, la police les accueille avec des gaz lacrymogènes. Près de la porte n° 3 de l'usine, ils sont arrosés par des lances à incendie et répliquent par des jets de pierres. Harry Bennett, le chef de la sécurité de Ford, est blessé ; la police de Dearborn et des hommes de Ford tirent alors des centaines de coups de feu sur la foule.

Quatre manifestants sont tués, Joe York, Joe DeBlasio, Coleman Leny et Joe Bussell, et une soixantaine blessés ; un cinquième, Curtis Williams, mourra de ses blessures quelques mois plus tard. Quelque 60 000 personnes suivent le cortège funèbre à Detroit. Personne ne sera poursuivi.

Le Service Department

Ancien marin et boxeur, Harry Bennett dirige depuis 1926, selon la Detroit Historical Society, le Ford Service Department, la police interne de l'entreprise. Il y recrute d'anciens sportifs, d'anciens délinquants et des hommes de main chargés d'empêcher toute syndicalisation, par l'espionnage, l'intimidation et, au besoin, la violence.

La bataille du Viaduc (1937)

Le 26 mai 1937, des militants du syndicat United Auto Workers (UAW), dont Walter Reuther, viennent distribuer des tracts sur la passerelle de l'entrée n° 4. Des hommes du Service Department les rouent de coups. Photographiée par la presse, la scène devient le symbole de la lutte pour syndiquer Ford. L'autorité fédérale du travail, le National Labor Relations Board (NLRB), juge ensuite que l'entreprise a enfreint la loi (voir la chronologie).

La grève de 1941

Le 1ᵉʳ avril 1941, le renvoi de syndicalistes déclenche une grève qui paralyse la Rouge pendant dix jours. Le 21 mai, environ 70 % des votants de la Rouge choisissent l'UAW lors d'une élection organisée par le NLRB.

Le 20 juin 1941, Ford, dernier grand constructeur américain à céder, signe son premier contrat collectif, qui couvre 123 000 salariés : tous devront adhérer au syndicat, les cotisations seront prélevées sur la paie, et quelque 4 000 ouvriers renvoyés pour activité syndicale sont réintégrés. Harry Bennett, lui, sera congédié en 1945 par Henry Ford II.

1941 – 1999 De l'effort de guerre au déclin

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Rouge fabrique des jeeps, des véhicules amphibies, des pièces de chars et des moteurs d'avion. La production de voitures civiles, arrêtée en février 1942, ne reprend qu'en 1945.

Après la guerre, la Rouge perd sa place centrale : l'intégration verticale, qui rendait déjà difficile la réduction des coûts pendant la crise des années 1930, a fait son temps. Les effectifs tombent de 75 000 personnes en 1946 à 60 000 en 1953. L'usine produit pourtant encore des modèles célèbres : la première Ford Thunderbird en 1954, puis la Mustang à partir de 1964.

Ford se défait peu à peu de ses mines, de ses forêts, puis de sa sidérurgie, vendue en 1989 avec les quais et environ 45 % du terrain. En 1997, un accord avec l'UAW sur l'avenir du site lance sa modernisation.

Le 1ᵉʳ février 1999, du gaz naturel accumulé dans une chaudière de la centrale électrique provoque une explosion : six travailleurs sont tués et quatorze blessés. L'enquête de l'État relève quinze infractions aux règles de sécurité ; Ford paie 1,5 million de dollars d'amende, un record pour l'agence de sécurité au travail du Michigan.

2000 – 2026 Une usine verte, puis électrique

À l'automne 2000, à l'initiative de Bill Ford (William Clay Ford Jr.), président du conseil d'administration et arrière-petit-fils du fondateur, l'entreprise lance un chantier de 2 milliards de dollars pour réinventer la Rouge, avec l'architecte William McDonough, spécialiste de la construction écologique.

« Nous posons les fondations qui permettront de transformer une icône industrielle du XXᵉ siècle en modèle de production durable du XXIᵉ siècle. » — Bill Ford, au lancement du chantier, le 14 novembre 2000 (traduction)

La pièce maîtresse est une nouvelle usine d'assemblage, la Dearborn Truck Plant, qui produit le pick-up F-150 depuis 2004. Son toit est couvert de 4,2 hectares de sedum, une plante grasse : plantée en 2003, cette toiture végétalisée, qui retient et filtre l'eau de pluie, est alors la plus grande du monde.

Dernier chapitre : l'électrique. Présenté en 2021, le F-150 Lightning est assemblé à partir du 26 avril 2022 au Rouge Electric Vehicle Center, une nouvelle usine construite sur le site. Le 15 décembre 2025, Ford, qui réoriente ses investissements vers les pick-up, les hybrides et des modèles électriques plus abordables, annonce la fin de la production de ce Lightning 100 % électrique. Sa nouvelle génération, à prolongateur d'autonomie (un moteur thermique recharge la batterie), doit être assemblée dans la même usine, à une date que Ford n'avait pas précisée lors de cette annonce. Voir aussi les usines Ford dans le monde.

Visiter la Rouge

Les visites de la Rouge, lancées par Ford en 1924, s'arrêtent en 1980. Elles reprennent en 2004 sous la forme du Ford Rouge Factory Tour, organisé dans la Dearborn Truck Plant par le musée The Henry Ford, avec Ford et l'UAW. Conduits en bus depuis le musée, les visiteurs découvrent deux salles de projection, la toiture végétalisée, puis la chaîne d'assemblage final des F-150 depuis une passerelle.

La chaîne ne tourne ni pendant les pauses, ni le week-end, ni les jours fériés : mieux vaut consulter le calendrier sur thehenryford.org avant de venir. Et pour replacer la Rouge dans la vie de son fondateur, lisez la biographie d'Henry Ford.