Ma vie et mon œuvre, le livre de Henry Ford

Paru en 1922 sous le titre My Life and Work et écrit avec le journaliste Samuel Crowther, ce livre est à la fois l'autobiographie de Henry Ford et l'exposé de sa doctrine : le service avant le profit, les prix bas, les hauts salaires et la chaîne de montage. Texte fondateur du fordisme, c'est aussi un autoportrait très arrangé, qui passe sous silence la dureté du travail et contient un passage ouvertement antisémite.

My Life and Work, traduit en français sous le titre Ma vie et mon œuvre, est le livre le plus connu de Henry Ford et la source de beaucoup de ses citations les plus célèbres. Les extraits cités ici sont traduits par nos soins du texte anglais (traduction libre), avec leur chapitre.

Le livre

My Life and Work paraît en 1922 à Garden City, près de New York, chez Doubleday, Page & Company. La page de titre l'annonce « par Henry Ford, en collaboration avec Samuel Crowther ». Journaliste spécialiste des affaires, Crowther (1880-1947) a en réalité tenu la plume. Selon l'historienne Christiane Eifert, Ford avait beaucoup de mal à s'exprimer, à l'oral comme à l'écrit : le livre n'est donc pas une autobiographie au sens strict, mais la version de sa vie que Ford voulait donner. Les deux hommes signeront encore Today and Tomorrow (1926), qui reprend largement les mêmes thèmes, puis Moving Forward (1930).

Le livre se vend très bien aux États-Unis et il est vite traduit. En Allemagne, Mein Leben und Werk (Leipzig, Paul List, 1923, traduction de Curt et Marguerite Thesing) connaît vingt-neuf tirages dès sa première année, un succès bien supérieur à celui qu'il rencontre au Royaume-Uni et en France.

La version française paraît chez Payot en 1925 (XVI-317 pages), avec une préface de l'ingénieur Victor Cambon (1852-1927). On lit parfois que Cambon l'a traduite, mais la notice de la Bibliothèque nationale de France ne le cite que comme préfacier et ne nomme aucun traducteur. Le livre reparaît chez Payot en 1926, puis en 1930 dans une « édition définitive, revue et corrigée » de XVI-314 pages. Le texte anglais, aujourd'hui dans le domaine public, est librement accessible sur le site du Project Gutenberg.

Le plan du livre

Une introduction et dix-neuf chapitres. Les quatre premiers suivent la vie de Ford jusqu'à la Ford T ; les suivants exposent sa méthode, puis ses idées sur l'économie et la société.

Ce que dit Ford

Le service avant le profit

L'introduction pose la doctrine. Ford dit voir dans ses voitures la preuve concrète d'une théorie des affaires qui vise à rendre le monde meilleur. Il la résume en quatre principes : ne pas craindre l'avenir ni vénérer le passé ; ignorer la concurrence ; faire passer le service avant le profit ; fabriquer au lieu de spéculer, c'est-à-dire acheter les matières à un prix juste et les transformer au moindre coût. Le profit n'est pas condamné, mais il « ne peut pas être la base : il doit être le résultat du service » (traduction libre, introduction).

Le chapitre II explique d'où vient cette conviction : ses premiers associés, à la Detroit Automobile Company qu'il quitte en mars 1902, voulaient surtout tirer le plus d'argent possible de chaque voiture. Ford en conclut que la finance, placée avant le travail, finit par tuer le service.

Des débuts à la Ford T

Les chapitres I à IV, la partie la plus autobiographique, passent vite sur l'enfance à la ferme de Dearborn et vont de la première voiture, au point au printemps 1893, à la création de la Ford Motor Company en 1903 (voir la biographie de Henry Ford).

Le chapitre IV présente la « voiture universelle » : légère, simple et solide grâce à l'acier au vanadium, dont Ford découvre l'existence en 1905 sur l'épave d'une voiture française. La Ford T sort pour la saison 1908-1909, et Ford annonce en 1909 qu'il ne fabriquera plus que ce modèle : « Tout client peut avoir une voiture peinte de la couleur qu'il veut, du moment qu'elle est noire » (traduction libre, chap. IV).

La chaîne et la production de masse

Le chapitre V est le plus célèbre. Ford y explique qu'il faut amener le travail aux hommes au lieu d'amener les hommes au travail, et décrit la première chaîne mobile, installée vers le 1er avril 1913 pour l'assemblage des magnétos. Il en donne l'origine :

« L'idée nous est venue, dans les grandes lignes, du chariot suspendu qu'utilisent les conserveurs de Chicago pour parer les bœufs. » — Henry Ford, Ma vie et mon œuvre, chap. V (traduction libre)

Les chiffres suivent : l'assemblage d'une magnéto passe d'une vingtaine de minutes à cinq, celui d'un châssis de douze heures vingt-huit minutes à une heure trente-trois. Avec les méthodes de 1903, affirme Ford, il faudrait plus de 200 000 hommes pour produire ce que moins de 50 000 fabriquent alors. Le chapitre VI décrit une entreprise sans organigramme ni titres, où chacun commence au bas de l'échelle et où les ouvriers peuvent proposer des améliorations.

Prix bas et hauts salaires

Au chapitre X, Ford énonce sa règle : « Notre politique est de baisser le prix, d'étendre la production et d'améliorer l'article. Vous remarquerez que la baisse du prix vient en premier » (traduction libre, chap. X). Un tableau l'illustre : la voiture de tourisme passe de 950 dollars en 1909-1910 à 360 dollars en 1916-1917, et la production de 18 664 à 785 432 voitures.

Le chapitre VIII présente la journée à 5 dollars, appliquée en janvier 1914 en même temps que la journée de huit heures. Ford la décrit comme un partage anticipé des bénéfices : « Il n'y avait cependant là aucune charité » (traduction libre, chap. VIII). L'argument est aussi économique : les ventes de l'entreprise dépendent en partie des salaires qu'elle verse. Au moment où il écrit, le minimum est passé à 6 dollars.

Méfiance envers les banquiers

Pour Ford, une entreprise industrielle se finance à l'atelier, pas à la banque. Il se dit « contre le genre de banquier qui voit dans une entreprise un melon à découper » (traduction libre, chap. XI). Le chapitre XII raconte la crise de l'hiver 1920-1921 : un banquier new-yorkais lui propose un gros prêt, à condition qu'un représentant des banques devienne trésorier de la société. Ford nomme son fils Edsel à ce poste, réduit ses stocks, accélère la rotation des marchandises et trouve les fonds sans emprunter. Sa conclusion : « Ils ne proposaient pas de mettre un ingénieur ; ils voulaient mettre un trésorier » (traduction libre, chap. XII).

Charité, éducation et chemins de fer

Ford n'a aucune patience pour la « charité professionnelle » : « Il est facile de donner ; il est plus difficile de rendre le don inutile » (traduction libre, chap. XV). Le remède, selon lui, est le travail : une industrie assez divisée offre des postes même aux aveugles et aux infirmes (chap. VII), et son école de métiers comme son hôpital doivent se financer eux-mêmes.

Sur l'éducation, il juge que l'école doit apprendre à penser plutôt que remplir les têtes de faits : « la véritable éducation d'un homme commence après qu'il a quitté l'école » (traduction libre, chap. XVII). Les chemins de fer, enfin, illustrent pour lui une activité détournée du service par les banquiers et les juristes (chap. XVI). Il cite en contre-exemple le Detroit, Toledo & Ironton, petite ligne reprise en mars 1921 et gérée selon les mêmes principes que ses usines.

Ce que le livre ne dit pas

Un autoportrait sur mesure

Rédigé par Crowther, le livre est d'abord une vitrine. Pour Christiane Eifert, Ford s'y met en scène en constructeur de génie et en réformateur social, et le livre lui sert de programme politique après son échec à l'élection sénatoriale de 1918. Les conflits sont gommés. Ford écrit seulement que certains actionnaires minoritaires « n'étaient pas d'accord » avec sa politique et que son fils a racheté leurs parts en 1919 (chap. III). Il ne nomme pas les frères Dodge, qui l'avaient attaqué en justice : le 7 février 1919, la Cour suprême du Michigan a confirmé l'obligation de verser un dividende exceptionnel, en rappelant qu'une société commerciale est organisée et dirigée d'abord pour le profit de ses actionnaires. C'est l'inverse exact du « service avant le profit ».

Le travail à la chaîne vu d'en haut

Le livre parle de propreté et de sécurité, mais très peu de ce que vivent les ouvriers sur la ligne. Ford assure : « Je n'ai pas pu découvrir que le travail répétitif fasse le moindre tort à un homme » (traduction libre, chap. VII). Il écrit aussi qu'« aucun des hommes ne travaille trop dur » (chap. VII), alors qu'il présente lui-même la chaîne comme un moyen de réduire chez l'ouvrier « la nécessité de penser » et ses mouvements « au minimum » (chap. V).

Ses propres chiffres trahissent pourtant le malaise. En 1914, il fallait embaucher environ 53 000 personnes par an pour garder un effectif de 14 000 (chap. VIII) : c'est ce départ massif que la journée à 5 dollars devait enrayer (voir la production chez Ford). Ce salaire était soumis à conditions : il fallait notamment être un homme marié qui prend bien soin de sa famille, ou un célibataire aux habitudes économes, et une cinquantaine d'enquêteurs du service social contrôlaient le foyer des ouvriers. Ford reconnaît du bout des lèvres qu'« un certain paternalisme » s'est développé (chap. VIII).

Au chapitre XVIII, il affirme n'avoir « aucune hostilité envers les syndicats ». Dans les années 1930, son entreprise combat pourtant la syndicalisation, jusqu'à la « bataille du Viaduc » de 1937, et ne signe un accord avec le syndicat UAW qu'en 1941 (voir la chronologie).

L'antisémitisme du chapitre XVII

Le livre est écrit dans les années où le journal de Ford, le Dearborn Independent, publie, de 1920 à 1922, une série de 91 articles antisémites, réunis en volumes sous le titre Le Juif international. Il n'est pas étranger à cette campagne : il la défend.

À la fin du chapitre XVII, après des pages sur Edison, la guerre et l'éducation, cinq paragraphes défendent les « études sur la question juive », c'est-à-dire la campagne de son journal. Ford y parle d'une question « raciale à sa source », dénonce un « orientalisme » malsain qui aurait dégradé la littérature, les divertissements et les mœurs, et jusqu'aux affaires, et attribue ces influences à « une seule source raciale ». Il affirme n'avoir aucun préjugé, puis conclut que les Juifs devraient « travailler à rendre les Juifs américains, au lieu de travailler à rendre l'Amérique juive » (traduction libre, chap. XVII).

Ailleurs, le texte anglais ne nomme pas les Juifs. Mais les chapitres XI et XII s'en prennent aux banquiers et aux « contrôleurs » du crédit, et le chapitre XVII évoque un groupe « international » occulte qui pousserait les nations à la guerre : des thèmes que l'on retrouve dans les articles du journal. Christiane Eifert estime d'ailleurs que, dès le chapitre XI, Ford assimile les banquiers aux Juifs. Certaines rééditions ont supprimé ces pages du chapitre XVII, comme l'édition allemande de 1952 ; le texte du Project Gutenberg les conserve.

Pourquoi le lire aujourd'hui

Ma vie et mon œuvre reste la source première du fordisme : on y trouve, sous la plume de Ford, la standardisation, le modèle unique, la chaîne mobile, la baisse des prix et les hauts salaires qui font des ouvriers des clients. Plusieurs idées parlent encore aux spécialistes du management : la chasse au gaspillage, l'organisation sans titres, les suggestions des ouvriers. Au chapitre X, Ford rêve même d'une usine sans stocks, où les matières arriveraient juste au moment de la fabrication, une idée que le toyotisme mettra au cœur de son juste-à-temps.

Le livre montre aussi les limites de la méthode. En 1922, Ford affirme que la Ford T n'a pas changé pour l'essentiel et qu'il faut améliorer les méthodes plutôt que le produit. Cinq ans plus tard, en 1927, sa production s'arrête.

Le livre a enfin marqué la culture du XXᵉ siècle : dans Le Meilleur des mondes (1932), Aldous Huxley en fait le livre sacré d'une société qui compte les années à partir de Ford. À lire, donc, comme un document de première main, à confronter avec ce qu'il passe sous silence.